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Palestra e Ioli commentano piano viabilità

09 ottobre 2014 – Dopo l’approvazione del piano viabilità in giunta (leggi qui) abbiamo incontrato il sindaco Michela Palestra e il vicesindaco Enrico Ioli per approfondire alcuni aspetti delle ultime variazioni progettuali e di alcune scelte “politiche” della giunta che hanno provocato le eclatanti proteste delle minoranze. E proprio da qui partiamo, dal fatto che dopo l’approvazione in giunta non sono previsti, almeno nell’immediato, ulteriori passaggi di confronto con le opposizioni e con i cittadini. “Il passaggio in giunta – dichiara Palestra – è quello necessario per far procedere il piano dalla fase progettuale a quella operativa. Di questo piano si è parlato per oltre un anno, entrando anche in dettagli molto tecnici, le posizioni in merito sono state ampiamente dibattute e mi sembrano sufficientemente chiare. E’ necessario entrare in una fase realizzativa. Da amministratori ci assumiamo la responsabilità del piano viabilità. Vorrei però sottolineare che la giunta non è una segreta stanza ma il luogo preposto all’approvazione, in quanto quello approvato è un progetto di adeguamento della viabilità già conforme al documento vigente, che è il Pgt, che ricordiamo essere stato approvato in consiglio comunale all’unanimità, con la sola astensione del consigliere del Movimento 5 Stelle. Quello adottato è e resta un percorso partecipativo, che ha portato a definire il piano della viabilità così come approvato. E rivendichiamo il fatto che una cosa del genere, un coinvolgimento così ampio delle persone, non è stato mai stato attuato da nessuno prima di noi. Non mancheranno comunque ulteriori momenti di condivisione con la cittadinanza”.

In sostanza dopo avere a lungo dibattuto, e anche in diversi punti modificato, si deve a un certo punto necessariamente giungere a una sintesi e passare dalla carta ai fatti: “Solo con la realizzazione pratica del provvedimento – conferma Palestra – si chiariranno molte questioni e si risolveranno molti timori. Per questo abbiamo approvato appena possibile quel passaggio che ci permetterà di compiere i passi operativi che porteranno alla realizzazione del progetto. Realizzazione che, ne siamo convinti, renderà più comprensibile e meno emotiva la percezione che alcuni possono avere del piano. Il cui scopo principale è quello di conferire caratteristiche fortemente urbane a quelle vie che oggi si configurano come arterie a grande percorrenza perché realizzate con due corsie per senso di marcia. Ebbene, queste strade le abbiamo ridotte a una corsia per senso di marcia, in maniera tale da rendere l’attraversamento di Arese, da parte di chi proviene da fuori, meno allettante in termini di tempi di percorrenza. Una delle principali obiezioni che ci venivano mosse era che si stava realizzando una via prioritaria verso il centro commerciale. Non era così prima e, a maggior ragione, non lo è oggi, dove questa ipotesi si dimostra insostenibile nei fatti”.

Vediamo ora per punti alcuni aspetti del nuovo piano viabilità.

Si è passati da un progetto che prevedeva corsie preferenziali per i mezzi pubblici a uno che non solo le ha eliminate, ma che non prevede nemmeno isole per le fermate, con i bus che necessariamente dovranno sostare in sede stradale e bloccare il traffico per permettere alle persone di scendere e salire dal mezzo in corrispondenza delle fermate. Non è un controsenso, soprattutto se si parla di fluidificare il traffico cittadino?
Nessun controsenso. Fluidificare il traffico non è mai stato un nostro obiettivo. Abbiamo sempre posto come obiettivi la messa in sicurezza delle strade e degli incroci, il rallentamento del traffico, il disincentivo del traffico di attraversamento, la promozione della mobilità dolce. L’autobus si fermerà in carreggiata e se ci saranno auto dietro, aspetteranno. Sarà un elemento in più per disincentivare il traffico di attraversamento. Cosa che faranno anche la riduzione della larghezza della corsia per il traffico motorizzato, gli attraversamenti rialzati e le rotatorie. Non sono state realizzate aree per la fermata rientranti, perché su quelle strade circolano bus da 18 metri; se avessimo fatto rientrare il bus fino a filo del marciapiede, avremmo dovuto interrompere la ciclabile per la corsia di decelerazione del bus 18 metri prima della fermata, lasciare uno stallo da 20 metri e interrompere altri 18 metri per la corsia di accelerazione del bus. In pratica, avremmo annullato la pista ciclabile.

Ma se i bus possono fermare il traffico, perché allora non si è acconsentito a mettere semafori a chiamata? In particolare nella zona dell’incrocio Matteotti e nei pressi degli attraversamenti in zona scuole? Permettere di bloccare il traffico a un bus che fa fermata non è lo stesso che consentire di farlo a un pedone che non si sente tranquillo ad attraversare arterie di quel tipo senza un semaforo?
I semafori in corrispondenza delle rotatorie non sono necessari, se la rotatoria è ben progettata e raggiunge lo scopo di rallentare il traffico. L’obiettivo è far circolare le auto a 30 km/h sulle rotatorie; a quella velocità le auto hanno tutto il tempo di fermarsi per consentire l’attraversamento. Il semaforo a chiamata, ogni volta che anche un solo pedone lo azionasse, dovrebbe bloccare tutti i quattro bracci della rotatoria, fermando inutilmente anche le auto che circolano sui bracci non interessati. Vogliamo rallentare il traffico, non bloccarlo; dobbiamo consentire anche agli aresini di spostarsi, anche in auto; quelle strade sono e resteranno gli assi principali della città. Comunque, come detto in molte sedi, per l’incrocio Matteotti/Sempione e per quello Nuvolari/Platani, ci sarà la predisposizione per i semafori a chiamata. Se constateremo che, nonostante le rotatorie completamente rialzate,  effettivamente ci dovesse essere difficoltà nell’attraversamento dei pedoni, li potremo installare in seguito.

E’ stato sollevato il problema della cartellonistica non congruente, in particolare per quanto riguarda le piste ciclabili.
Il progetto è complesso, è possibile che ci sia anche qualche errore. Se è indicato un cartello errato, sarà rivisto. Ribadisco comunque che, lungo gli assi oggetto di intervento, tutti i marciapiedi diventeranno ciclo-pedonali, incluso quello di viale Resegone, lato Parco di via Col di Lana.

Un altro punto contestato è quello relativo al tema della sicurezza delle piste ciclabili in sede stradale.
Come ben sa chi si interessa di ciclabilità urbana, e sopratutto chi si muove in bicicletta, non è possibile ipotizzare la mobilità ciclabile totalmente separata dal resto del traffico. Anzi, per molte associazioni di categoria, si può dire che per promuovere la mobilità ciclabile occorre andare “oltre le piste”. Le piste ciclabili in sede separata vanno benissimo e anzi sono indispensabili in alcuni casi, quali ad esempio strade ad alta intensità di traffico o extraurbane. In altri ambiti, come quelli urbani, non sempre è possibile, necessario o addirittura meglio realizzare le ciclabili in sede separata; a volte può essere meglio realizzare corsie ciclabili in sede stradale. Le piste ciclabili in sede separata introducono più punti di criticità (mancanza di visibilità, mancata precedenza) in corrispondenza degli accessi pedonali e carrai, che sono molto numerosi, in particolare su viale Resegone, e degli incroci. Un automobilista che si trova il ciclista ben visibile alla sua destra, ha il tempo di vederlo, evitando di tagliargli la strada, in particolare in prossimità delle rotatorie. Va sempre ricordato che il nostro obiettivo principale è di rendere quelle strade delle vere “strade urbane”, e non, come ora sono, delle strade a scorrimento veloce, in particolare rallentando le velocità delle auto. In quel contesto, una corsia ciclabile in sede stradale, larga da 1,50 metri (il minimo, su via Nuvolari) fino a 2,50 metri (su gran parte del tracciato), separata dalle auto da una fascia di sicurezza larga 50 centimetri con “bande rumorose”, colorata interamente in colore contrastante (non verniciata, ma in asfalto colorato) garantisce un adeguata sicurezza ai ciclisti. Chi, comunque, si sentisse più sicuro nel percorrere i marciapiedi ciclopedonali, che sono rialzati rispetto alla sede stradale, potrà farlo in piena legittimità e comodità, in quanto saranno tutti allargati.

Sono state sollevate perplessità anche sul fatto di far passare una pista ciclopedonale all’interno del parco giochi di via Col di Lana, in quanto la presenza di biciclette, oggi non consentita, potrebbe creare situazioni di pericolo per i bambini che lo frequentano.
La ciclabile attraverso il parco di via Col di Lana sarà molto utile, perché consentirà il collegamento diretto e sicuro tra la “dorsale” ciclabile di viale Resegone/Sempione, una vera “radiale” che collegherà il percorso ciclabile “ad anello” di cui Arese è dotata, e il centro storico, in particolare con la Scuola Media ed Elementare di Col di Lana e con i molti “centri attrattori” e di servizio della zona, quali il poliambulatorio, il Municipio e via dicendo. Adesso, chi si reca in bici o a piedi dalla zona nord verso la scuola, sovente attraversa il parcheggio tra viale Resegone e via Col di Lana per poi proseguire sul marciapiede, piuttosto stretto e non ciclabile, verso la scuola. E questo, in particolare l’attraversamento “non protetto” del parcheggio, è oggettivamente molto pericoloso. La sicurezza dei bambini all’interno del parco giochi sarà comunque garantita, in quanto è prevista la presenza di una staccionata che delimiti la pista ciclabile.

Aspetti economici. Rispetto alla prima stesura del piano, gli interventi sembrano essere di minore entità. Ad esempio non verranno realizzati gli spartitraffico inizialmente previsti e le ciclabili saranno in sede stradale. Il budget rimane però di 7,4 milioni di euro, la cifra determinata dall’Accordo di Programma. Come si spiega? Il costo finale è lo stesso o effettivamente si risparmiano risorse che vengono impiegate per altri interventi?
Abbiamo eliminato il parcheggio su due livelli, inizialmente ipotizzato dal cosiddetto “piano Pavone” in via Col di Lana, perché antieconomico e perché abbiamo comunque risolto il problema della domanda di sosta, ampliando il numero di posti auto esistenti di circa 60 unità. Abbiamo introdotto numerose cose non previste, che ovviamente hanno un costo. Ad esempio il rifacimento completo di tutta l’illuminazione pubblica (ora in proprietà di Enel Sole, da riscattare – il progetto include i costi previsti per il riscatto), con nuova illuminazione a Led. Si tratta di un intervento strutturale e niente affatto di dettaglio. Anche le rotatorie rialzate e gli attraversamenti ciclopedonali interamente rialzati, che costano più di quelli a raso, non erano computati nel progetto iniziale, dove era solo indicata la generica “possibilità di realizzarli”. Inoltre verrà riqualificato il parco di Col di Lana e quello, più piccolo, di viale Resegone, con modifica della viabilità di accesso al parcheggio esistente e con ampliamento della sosta (opera non prevista inizialmente). Verrà rifatto un tratto di fognatura su via Allende, necessario perché sottodimensionata. Verrà attuata un’opera di compensazione ambientale, progettata dal Parco delle Groane su tutto il tratto interessato (oltre 160 alberi in più). Sarà realizzata la predisposizione, mediante cavidotti interrati, per eventuali ampliamenti impiantistici, come ad esempio la fibra ottica. Sono state aggiunte opere, non previste, di riqualificazione dell’arredo urbano e dei marciapiedi. Sono stati eseguiti monitoraggi ambientali e rilievi del traffico. Il progetto prevede inoltre adeguamenti impiantistici importanti per la città, come per la Telecom. Complessivamente comunque la cifra è inferiore a quella prevista inizialmente; ricordo anche che quella è la base d’asta, sulla quale ci saranno certamente degli sconti, che impiegheremo per migliorare ulteriormente gli interventi.

Dal punto di vista operativo dopo l’approvazione in giunta del progetto definitivo si passerà ora all’approvazione con determina dei Lavori Pubblici del progetto esecutivo. Approvazione che è attesa già per questa settimana. Fatto questo verranno avviate le procedure per la gara d’appalto, che dovrebbero concludersi entro fine anno. Il via ai lavori è previsto per inizio 2015.

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